□「みなと・まち市民会議」

第　４　回　　　会　　議　　録

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　日時：平成10年11月13日 14:00～16:30 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　場所：四日市役所９階大会議室

　・司会者挨拶　都市整備課　塚田課長

　・部長挨拶　　都市計画部　町下部長

２．ＪＲ四日市駅周辺地区整備計画の概要について

　・第４回市民会議資料「ＪＲ四日市駅周辺地区整備計画の概要」に基づき事務局より　　説明

「　前回は中心市街地の必要性について抽象的なテーマに係わらずご議論いただいた

わけだが、ここで事務局と一緒になって一度取りまとめを行った。（資料「四日市市の中心市街地のまちづくりに関する意見集約（案）」）今回はＪＲ四日市駅周辺地区の整備計画について、色々な意見を聞き、必要があればよりよい方向に修正していきたい。

　まず、私からの質問であるが計画の立ち上げとなった経緯を教えてほしい。私は最初に連立の計画があり、それには貨物ヤードの移転が必要であって、よってその跡地の利用を考えなければならないと思っている。」

「　平成元年に商工会議所、市議会から‘ＪＲ四日市駅周辺の活性化をすべき’との

請願書が出されたのを受けて、市は計画を推進した。平成２年度に新都市拠点事業という大規模跡地を利用したまちづくり計画を国からの補助金を受けて県にて作成した。その計画書において、新しいまちづくりには鉄道と国道23号が邪魔であり、海を都心へ取り組んだまちづくりを進めるべきとした。

平成３・４年度には、国の補助を受けて鉄道高架に関する調査を県にて行い、高

架に関して条件を満たしており可能であるとの調査結果を得た。その調査結果を受

けて、鉄道事業者と協議を行っている。

　一方、まちづくりにおいては、連立事業を行うと貨物ヤードの移転が必要であり、

それを霞地区に移転し、その移転跡地を利用した新しいまちづくりの検討を進めてきた。計画当初から、港を活かしたまちづくりを目標としている。」

「　土地利用については、特に民間部分の機能的要素が決まっておらず、具体的では

ないと考えられる。また、駅前広場が駅の西と東に計画されているが、現在のものと比べてどのくらいのボリュームになるのか、また分散していいのか。」

「　駅前広場は、通常はひとつであり駅舎で駅前通りが止まっているが、ＪＲ四日市

駅の場合は駅舎を上げて中央通りを貫通させて駅前広場を東と西に設置する計画である。これは港とまちを一体的に整備していくことを第１に考えた結果であり、計画では東側にはバス停留所、西側にはタクシー・自家用自動車駐車場としそれぞれ機能分担を図ることとしている。バスについてはＪＲ駅が発着場所となるが、例えばＪＲ駅～近鉄駅を５分おきにバスを走らすなど、ＪＲ駅～近鉄駅を近くにしていきたい。」

「　土地利用の考え方については、生産流通的な施設を移動させたり、共同化を図り

都心居住を推進するなど都市的利用を進めていきたい。」

「　跡地利用の計画にはひとを引きつけるものがなくてはならず、整備計画ではちょ

っとお役所的な発想だと感じる。例えば、大きなデパートを考えてみたりして人の流れを作ることが必要である。そして、ＪＲ周辺は人に優しいゾーンとして、そこに行ったらほっとするような心の休まる魅力付けを行ったらどうか。

　港はウォーターフロント整備などを行い、ロマンあるものになればいいなと思うし、また、現在の工業的な港にプラスして色々な施設を設けてはどうか。」

　「　今回の整備計画には少し物語性がないといった印象であり、生身の人間が各施設

をどうやって使っていくのだろうかと疑問が残る。」

「　跡地利用の計画について役所的な発想は否めないが、貨物ヤード跡地を実際に利

用していくのは、貨物ヤードが移転する後の約10年先のことであり、今から実際に施設内容を考えていくことは難しい。今は跡地利用のコンセプトを考えることが必要であり、近鉄四日市駅周辺の商業的利用に対して、ＪＲ四日市駅周辺は人が集ま

る交流ゾーンをコンセプトとしており、それに応じた施設の候補案を上げている。」

〔都市計画部長〕

「　前回にＢ委員もおっしゃったように、このような事業は長期に渡るため計画そ

のものをフレキシブルに対応していかなくてはならない。計画内容を決めつけるのではなくコンセプトは変えないものの、内容についてはその時代のニーズに柔軟に対応できるものとしたい。」

「　計画には決して否定的ではないが、まず、四日市の中心地は都市規模から考える

と立派な仕上がりだが、ＪＲ周辺にもう１つの拠点を作り、それを支えていくだけの経済的な背景はあるのか。また、ＪＲ周辺は商業とは別の形に発展させる計画であるが、再開発事業など民間の需要があるのか。そして、ＪＲ高架は国の調査補助の支援もあるとのことだが、土地利用の促進となる要素はあるのか。最後に、鉄道が高架になっても、国道23号があり、空間として港までの連続的な形成が図られるのか疑問であり、国道23号の高架も必要ではないか。

　また、市民の視点と合わせて、産業を支えるまちづくりも必要であり、国道23号を高架にして産業交通を流すなど国道23号を使いやすくすることも必要である。」

　「　国道23号の阿瀬知川～三滝川間において、通過交通は上を走らせ、域内交通だけ

平面を走らせる重層化の検討を市として行っており、阿瀬知川と三滝川の辺りでのハーフインターの検討も行っている。ただ、国道23号は建設省所管であり、建設省は北勢バイパスの整備が先との方針を示しており、四日市市としては、まずは沿道の環境整備を進めるために拡幅して緩衝帯の設置を行う計画である。

　　跡地利用については、アムスクエアの３haに対しＪＲ拠点は２haであるが、アム

スクエアの松阪屋のようにＪＲ周辺へのキーテナントとして民間進出は今のところ難しい。但し、ＪＲ四日市駅はＪＲ鉄道が走っていることから、本市市民だけでなく広い範囲で利用者を考えることが可能であり、遠方の方もＪＲ周辺は楽しそうだから行こうかなと思われるような視点で検討したい。また、広域的な利用が図られ

　るなら県施設などを考えることも可能であり、鉄道駅を利用して検討していきたい」

「　国道23号は緑化とか緩衝帯を設けるだけでは環境改善されず、国道23号高架が必

要ではないか。鉄道高架か国道23号高架の何れかなら、まず国道23号高架であって、

鉄道高架にして東と西の連結を行うよりも国道23号を高架にして、まちと港の連結を優先すべきと考える。

新しい四日市のまちづくりを考えるなら海上旅客ターミナル（以下、ＣＡＴとす

る）は活用すべきであり、これをＪＲ周辺開発と関連づけるなら国道23号が邪魔になる。例えば、千歳運河を利用するなら運河を掘り返して高速艇でＪＲ駅に連絡させる。そうすれば、海外の人が中部国際空港から高速艇でＪＲ四日市駅に着て、ここを経由して京都方面に行くようになり、これは国際空港やＪＲにとってもいい話ではないか。併せて、千歳運河周辺ははね上げ橋などとてもいい街並みであり、そこを歴史と文化の観光スポットにして集客を図ることは出来ないか。国道23号高架についても、ＣＡＴとのまちの連結を考えるなら建設省も納得するのではないか。」

　「　資料にある中央通りの整備イメージが、中央通りが港まで伸び港も見えていてと

てもいい景観だなと感じて一番気に入っている。

　国道23号については、建設省の北勢バイパス、第２名神の整備を考えると国道23号の高架はあり得ないと思う。但し、国道23号について上がる上がらないのそれぞれの場合を議論しないと計画はフレキシブルにならないと考える。国道23号の議論は中心部の議論だけでなく、いかに車を分散させるかといった全体交通計画を考えないといけない。ただ、建設省は四日市において北バイ、第２名神の整備のみで国道23号高架まで手が回らないであろう。」

「　また、道路の話に戻るが例えば国道23号を高架にするためには、通過交通をどこ

に流すかを考えなければならず、それは北勢バイパスと計画されているため国道23号は当面は平面交差も止むを得ない。」

　「　ＪＲ整備計画において、国道23号は将来の高架のできる幅員40ｍを計画しており

実現は先になるかも知れないが引き続き建設省に要望していく。」

「　国道23号について、ひとに重点を置いた場合、幅員40ｍと広くなったら渡りにく

く街も東西に分かれてしまうこともあり、今の状態のままで港に行ける、あるいは車に分断されずに歩いて港まで行ける環境づくりをまずは計画しておく。そして、国道23号高架については緊急課題としておき、ＪＲ高架はもっと前からの懸案事項でありＪＲ高架は当然必要である。鉄道高架になった場合にそれと並行して考えていってはどうか。

　また、千歳港地区のＣＡＴとＪＲ駅周辺が遠すぎる。ＣＡＴは2005年までであり、

ＪＲ高架計画に絡めることは難しいかもしれない。ただ、四日市のＣＡＴに来た際に、ＪＲ駅周辺へちょっと寄り道していこうとか旧港地区のいい眺めを観ていこうとかしてもらいたく、ＣＡＴは旧港周辺がいいと思う。但し、旧港周辺は船が着くための水深がないと思われるがどうか。」

「　国道23号高架は将来計画であるが、現地は非常に環境が悪く地元に住む我々は何

とかして環境対策を行ってほしいとの思いがある。ＪＲ高架よりも国道23号の高架を行ってほしいというのが本音だが、国道23号は国の事業であるし、今の状態で国道23号を止めて工事はできないとも思う。また、国道23号を平面のまま開発しても相生町などの車による公害は変わらない。」

　「　鉄道高架か国道23号高架の何れかなら国道23号の方であり、もっと言うなら地下

のトンネルにしたらどうかと思っている。ＪＲ四日市駅の利用数は少なく列車本数もしれており、貨物ヤードさえなくなれば平面のままでよく、そうなると市民としては国道23号を優先したい。」

「　国道23号は高架にしないと交通量が多く渋滞するし、ＪＲの踏切も遮断時間が長

く５分くらい下がったままである。市民は我慢しているのに、ＪＲ側は市民から直接文句がこないからと言ってそのままにしている。」

「　国道23号は高架になるとハーフインターなど使いづらくなるため、近鉄からＪＲ

までは平面道路のままだが、ＪＲ駅から海までは人の歩く連絡通路の方を高架にすればどうか。駅舎は２階となるが、国道23号は平面のままとなる。」

「　動く歩道で時速16�Hのものができたという話をテレビで見たが、検討の余地があ

るのではないか。また、ＪＲ四日市駅周辺の再整備は千載一遇のビジネスチャンスであり、拠点施設については、県や国などの施設も検討してほしい。」

「　近鉄四日市駅から港までのアクセスに、空間の再利用も考えてモノレールを検討

できないか。また、拠点施設の計画も10年後となるなら、今から10年後は今の税金を負担している主な年代が60代になり、税収も少なくなるため、その10年先の人口と経済をよく考えなければならない。」

「　整備計画では拠点街区に多目的広場も計画されているが、アムスクエアの前の広

場もあまり利用されていない。鉄道高架か国道23号高架の何れかであるなら、国道23号の高架であって、ＪＲの駅舎を２階とし、２階レベルから国道23号高架と連絡させればどうか。また、国道23号を超えた所にも魅力あるものを計画して海までのルートを充実すべきである。今のままでＪＲ駅前に何を作っても誰も行かないとの意見もあるが、駅から少し離れたところに魅力付けを行ってひとを集めなければならない。」

３．中部国際空港海上アクセス計画について

　・〔事務局〕から、資料に基づき中部国際空港と本市の海上アクセス計画について説明

〔資料〕・パンフレット「中部国際空港」（中空建設促進期成同盟会）

　　　　　・四日市市地域海上アクセス拠点実現化方策の検討調査（Ｈ９年度）の概要　〔説明内容〕

　　　本市海上アクセス計画について

　　　・　設置箇所について現在検討中である。

　　　・　利用者計画数は１日 1,500人であるが、実際は難しく、利用者数の見直

　　　　しも行っている。例として神戸港では、開港時は１日 3,000人であったが、

　　　　現在 1,700～ 1,800人に減少している。

　　　　　・　候補地区には旧港地区も含まれており、定期船は船長30ｍ程の想定であ

　　　　　り、それには水深３ｍを要するが旧港地区は条件をクリアしている。

「　第１埠頭地区なら2005年の開港に間に合うのか。」

「　間に合わさなければ成らず、ここなら港運会社や港管理組合との協議は必要だが

　　実際の工事は３年もあれば出来る。現在、ここ以外の地区の検討を行っている。」

「　高速艇など、どんな定期船を使うのか決まっているのか。」

「　まだ決まっておらず、例えばジェットフォイルなどの高速艇だとジェットエンジ

ンを積み建造費が高くつくため、そのエンジンを積んで５分の時間短縮を図るより、

普通のエンジンの双胴船でいいと考えている。双胴船なら旧港も千歳運河も入るこ

とができる。」

　「　他の候補地区はどこか。」

「　もう一か所は霞地区であり、そこは港湾計画上は物流をメインとしており、人を　入れることに難しい面もあるが、そのことを含めて候補対象としている。」

「　神戸港での利用者について、仕事か観光かの統計的な分類はされているか。」

「　現在調査中だが、利用者の背後圏はどうも神戸から西の人が多く、神戸市民はリ

ムジンバスが走りはじめてからそちらに移行している。神戸から関空へのアクセスを調べてみると、鉄道利用者は一定だが、三宮駅から関空へリムジンバスが走り出してからバス利用者は増え、それに対応して船の利用者が減っている。数字上は船

の利用者がリムジンバスへ移ったと理解している。」

「　船だと天気の悪い日などの欠航など便の確実性が欠けることはないか。」

「　神戸の場合、ジェットフォイルのため関空が閉鎖にならない限り欠航にならない。

台風の場合は飛行機自体が飛ばないためそれ以外を除いて欠航になったことはない。

　伊勢湾の場合も、最大風速の場合を想定してそれに対応できる船を出して台風以外は出航できるように計画する。」

「　神戸の利用者 1,700～ 1,800人は車の利用者が多いのか。」

「　ＣＡＴ利用者の内訳はわからないが、関空側からの分析だと鉄道利用者が半分、

船が１割、リムジンバスが４割である。」

「　説明は実現に向けてとのことだが、アクセス拠点の見通しはいつ頃か。」

「　国際空港のスケジュールが2005年の開港目途であり、工事に３年を要すると仮定

すれば、ここ１、２年の間に四日市としてどこに整備するか、誰が事業主体となるか、誰が運航主体となるかを決定しなくてはならない。」

　「　四日市市さえ意志決定すれば、他地区の動きにかかわらず実現できるのか。」

「　実現可能である。平成６年に三重県としては四日市、津・松坂、鳥羽の３か所が　海上アクセスとしての可能性があって候補地として手を上げており、それに基づき

空港側ではその海上からの受け皿用地を約10ha準備している。それを使うかどうかは各市の判断に委ねられている。」

「　空港側にはちゃんとしたスケジュールがあり、四日市側よりもむしろ空港側との

スケジュールとの整合が決定要因になるのではないか。」

「　空港側は四日市からの船の大きさや運行頻度などのアウトプットを待っている。

今は空港側の土地の形だけが決まっており、施設計画はこれからのため、ターミナルビルの設置箇所もこちらの希望を空港会社などにお願いすることになる。」

　「　四日市から船では30分だが、車ではどれくらいか。」

「　2005年には現在計画中の第２名神などを通って約70分だと想定している。ちなみ

にバスだと約80分と想定している。」

「　以前、四日市港から‘さんふらわあ’といった定期フェリーがあったが利用者が

少なく取りやめになった経緯があり、ＣＡＴも大丈夫かなとの思いがある。」

「　確かに昭和40年代に四日市港から定期便で九州や北海道行きのフェリーが出てい

たが、今回の計画は空港利用者を‘いなば’クラスの船で運ぶものである。」

「　この会議に出て、ＣＡＴをＪＲ駅にできるだけ近いところに持ってきて、ここか

ら世界にはばたくという夢を作ってしまったので、是非、ＪＲの近いところに実現してほしい。」

　「　中心市街地とのまちの連携を考えていくと旧港周辺とする意味はあるかもしれな

い。一方、霞地区を候補としているのは、車利用者のアクセスを考慮していると思われる。」

「　実はほぼ第１埠頭に作ることが決まっていたが、ＪＲ駅周辺のまちづくり開発構

想が進まないため、ＣＡＴとタイアップしてＪＲ周辺計画を推進すべきとのことでもう一度見直し検討を行っている。」

「　国際空港をまちづくりとともに考えるならば、拠点街区に国際会議ができる施設

を設けて国際環境会議などを開いて海外の方に利用してもらうのはどうか。海外か

　ら人を呼び込みひとの流れを変える発想が必要であり、この施設は作りやすいとか

建設費が安いからとか考えるべきではない。また、名古屋からのアクセスだと名鉄のみだから、四日市ではＣＡＴをＪＲ周辺に持ってくれば、ＪＲ会社も喜ぶのではないか。そのようなことをじっくり考えるためには時間を要するが、2005年に間に

　　合わないといけないのか。」

「　これは個人的な意見であるが2005年に間に合わないといけない。というのは、空

港利用者は年々増える予想であり、それにあわせて鉄道整備や道路整備が進み陸上アクセスの利便性が高くなり、そのため鉄道やバスの利用者が増え、船の利用者が少しづつしか伸びていかないと考えられる。会社運営を考えるなら2005年の開港に合わせて整備しないといけない。」

「　2005年においても海上アクセスの形を取っていない場合、空港側は海上アクセスに

対応してターミナルを作ってくれるのか。」

「　空港側は土地の提供だけで、ターミナルは誰がつくるのか決まっておらず、多分タ

ーミナルはＣＡＴを作る自治体と空港会社、愛知県、三重県で費用分担すると思われる。ターミナルは2005年に間にあわなくても良い。」

「　船の運賃が高くなると利用者は増えないと思われるので、運賃に建設費をあまり多

く転嫁しないでほしい。」

「　時間では勝つ（短時間で行ける）ので、あとは運賃の勝負だと考えており、その他

の手段の運賃と同等くらいで採算が合うか検討を行っていきたい。」

「　候補地の旧港地区は、行政側が用地買収できるかどうかであり、2005年までの時間

的な問題、相手との交渉問題があると思われる。」

「　利用者のエリアを考えると、三重県の人のみ、しかも北勢地区の人のみしか対象に

ならないのではないか。今の名古屋空港の利用者はどのくらいか。」

「　名古屋空港のアンケート調査によると、名古屋空港の三重県の利用者は鳥羽方面の

方も含み約 2,000人である。」

「　朝の早いフライトを考えると、四日市から30分で行けることは魅力的である。」

「　利用者の想定は、三重県の北勢地区のみか。」

「　北勢地区のみであり、南勢地区は鳥羽を利用すると考えターゲットにしていない。」

「　最初は海上アクセスには否定的であり、菰野からだと高速道路を使うと考えていた

が、港周辺のまちづくりを合わせて考えると海上アクセスはとても重要であり、海外の人にどうやって四日市に来てもらうか魅力づくりが必要である。」

「　ｳｫｰﾀｰﾌﾛﾝﾄ計画を考える上では地方都市ならではの特徴付けが必要であり、また、

海上アクセスの目標は2005年であるがまちづくりは長期計画と、計画スパンが異なるため時期が早いものから真剣に考えるべきである。海上アクセスは目標年次から考え

て車利用者への対応をよく検討すべきであろう。

　海上アクセスを市の発展と合わせて考えるなら、この計画は地域にとって大きなチャンスであり、メリットを最大限に活かすべく重要な時期に遭遇している。」

「　ＣＡＴには、四日市の人は車をよく利用するため大きな駐車場があって、しかも料

金が無料であればとても助かる。また、神戸の場合は、確かリムジンバスよりも船の方が倍くらい高かったため、海外旅行の時はただでさえお金がかかるから船の料金は安くしてほしい。また、ここの利用者は北勢地区の人に限られ、しかも海外の方が四日市にどれくらい降りるか疑問であって、伊勢方面に行く人は鳥羽で降りると考えられる。まちづくりを考えるならば、ＪＲ駅に近い方がうれしいが果して採算が取れるのか疑問である。」

「　例えば、駐車場を無料にするといった検討はなされているのか。」

「　小牧だと１日 1,000円だから、最低限それよりは安くしたい。また、ＣＡＴ単体だ

とひとが集まりにくく、まちづくりを考えていくにはひとの動線を考えた賑わいづくりが大切であって、ＣＡＴもまちの要素のひとつだと考え、たまにはそこに遊びに行

こうかとか、その次いでに船でも乗ってみようかといった仕掛けが必要である。」

「　2005年の時間的な制限と大きな駐車場の必要性とか考えると、とりあえずは第１埠

頭地区かなと思う。霞地区とも考えられないこともないが、霞地区は工業的なイメージがある。まずは第１埠頭地区に作っておいて、ＪＲ周辺が整備された後に旧港地区へ移設することはできないか。

四日市には外に開かれたものがなく、ＣＡＴをこちらから外へ出るのに便利のいい

施設との視点で考えるのではなく、外から四日市へ来てもらうための視点で考えるべきはできないか。」

「　旧港地区にＣＡＴが出来て、千歳地区全体が様変わりすることを望んでいる。」

「　先日の青年会議所主催の講演でもあったが、ｳｫｰﾀｰﾌﾛﾝﾄ開発は実に難しい。単に再

開発するのではなく、その地域の特性を活かすことが必要である。四日市なら工業港の性格を活かし、例えば工場などの要素の活かし方を検討することも必要である。急いでやるよりも、整備計画のマスタープランをちゃんと示すことが重要である。」

「　今回は、国道23号高架を‘上げる、上げない’、海上アクセス候補地は‘第１埠頭

地区、旧港地区’という２点に議論の焦点を絞れた。今後、市民会議としてのまちづくりの考え方を提案するためにももう少し議論の整理が必要となる。

また、千歳港地区の開発は、産業の要素も交えながら考えていかなくてはならない

ため、計画作成にはかなりの時間を要すると感じている。」

「　第１回から第３回までの意見について、座長と一緒になって一度取りまとめを行っ

たため、今後改めて議論が必要であるが一度読んでおいていただきたい。

次回は１月を予定しており、詳細については後日連絡する。」

←ご意見のある方は左のワニ君をｸﾘｯｸしてね。