1961年3月、3.8リッター・エンジンを搭載してデビューしたＥタイプは、ル・マンで活躍したＤタイプを、ロードユース向けに発展させたスポーツカー。流れるようなスタイルと、盛り込まれた高度な技術、それでいてアストン・マーティンＤＢ4の半額以下という価格は、当時、大きな話題に。主な輸出先だったアメリカ市場では、XK-Eと呼ばれていました。
　展示車輌の詳細は不明ですが、レースで活躍した"ライトウェイト"と同様に、アルミボディで軽量化が図られていること。また、サスペンションやエンジンなど、各部の工作精度がきわめて高度で整然としていることから、メーカーそのもののレーシングカー製作部門か、名のあるコンストラクターが製作したものと思われます、

　英国製オープン2シーター風のボディで、1961年に登場したフェアレディ1500は、日本初の量産スポーツカー。後期形がテールレンズの形から柿の種と呼ばれる、ブルーバード310のシャシーにセドリックの1500ccエンジンを搭載していました。初期の1500は、横向きリヤシートの3シーター。のちに2シーター化され、1600、2000とエンジンは拡大されました。
　展示車輌は、1963年の第１回日本グランプリで優勝した車輌そのもの、ラジオやシガーライターがついたままなのに時代を感じさせられます。最終的に2000ccのSR311にまで発展したフェアレディ・シリーズは、'60年代を通じて活躍し、日本ＧＰの後期には、カテゴリーによっては、ワンメイクレースの様相を呈すほど、たくさんの車輌が出場していました。

　1964年の第2回日本グランプリ出場のために限定生産されたスカイラインGTは、スカイライン1500のノーズを200mm延長してグロリア用6気筒SOHC2000ccエンジンを押し込んだスペシャルバージョン。最初の100台に続いて、カタログモデルとして65年2月に再デビュー。ダブルチョーク・ウェバー3基と、前輪ディスク・ブレーキなどを標準装備した羊の皮を被った狼は、同年の9月、圧縮比を下げキャブレターを1基に減らしたGT-Aの追加によりGT-Bと名を改めました。
　さらに1966年10月、マイナーチェンジにより、従来はオプションだった5段ギアボックスとリミテッドスリップ・デフを標準装備。本格的なスポーツ走行に適したモデルになり。レーシングタイアの装着に備えてリアフェンダーの形状も変更されました。

　おそらく国産初のプロトタイプレーシングカーといえるR380は、プリンス自動車工業が世に送りだしました。いまはもうないこの企業が、現在でも広く知られるほどの存在 になった背景には、第１回日本グランプリに参加せず、トヨタが話題をさらうのを見ていざるを得なかった。第２回は、限定生産車のスカイライン2000GTを参戦させたが、ポルシェ904に破れてしまった。という理由があったといわれています。
　そこで第３回グランプリのために製作され、見事に優勝したのがR380でした。ブラバムBT8のシャシーに、新開発の2000cc直列６気筒DOHC４バルブエンジン（ＧＲ８）を搭載したこのマシンは、前年の1965年、谷田部の自動車高速試験場で当時の７つの国際記録を塗り替え、満を持してグランプリに望んだのです。その後プリンス自工は、日産に吸収合併され、R381、382へと歴史は受け継がれたのでした。

　今回は事情によって展示できなかったR381は、左右２分割で作動するエアロスタビライザーという特徴的なウィングを持ち、'68年の第５回日本グランプリレースを制しました。その後継として登場し、'69年日本グランプリで1-2フィニッシュを飾ったのがR382。このクルマは、アメリカのCan-amシリーズへの出場も視野に入れた、グループ７クラスのビッグマシンです。
　'69年グランプリには、最初はR381から継承したシボレー製の4963ccでエントリーしていましたが、レース直前に自社開発のV12、6lへの改造申請を提出。当時のレギュレーションでは、違反ではなかったものの、5lエンジンで勝負を挑んできたトヨタ7勢は、決勝で大きく水を開けられ、黒沢、北野が1、2位でゴールしました。

　356ベースのカレラ2の後継車として、1963年秋に登場したGTレース用モデル。生産型ポルシェで初めて、ミドエンジン、鋼板プレス・シャシー、FRPボディを採用しました。エンジンは、RSやカレラ2に積まれていたフラット4、4カムの2000ccユニットを冷却系を中心に改良して搭載。高い信頼性と実用性を武器に、ヨーロッパでは64〜65年に、ル・マンからモンテカルロ・ラリーまで、さまざまなイベントで活躍しました。
　第２回の日本グランプリでは、前日の予選でクラッシュしたにもかかわらず、翌日、不死鳥のように蘇ったことが、伝説のように語り継がれています。その修復を行ったのは、名古屋市内の某所。針金や浴衣の生地、冷蔵庫の断熱材など、手近にある使えそうなものは、なんでも応用し、徹夜で作業を行ったそうです。

　ロードカーとして生まれた904GTSに対して、純粋なレーシングカーとして開発された906は、別名Carrera6（カレラシックス）と呼ばれる。Carreraとはスペイン語で"レース"の意味。1950年から1954年までメキシコで行われた公道レース「カレラ・パンアメリカーナ・メキシコ」に、1953年、ポルシェ550スパイダーがクラス優勝。翌1954年には「リエージュ・ローマ・リエージュ・ラリー」で550スパイダーのエンジンを載せた356が出場し、クラスで優勝したことでポルシェの名声は不動のものになり、以降レーシングカーには、カレラの名が冠され、後には市販車にも用いられるようになりました。
　'60年代の日本には3台の906が輸入されたというのが定説。いずれも第4回日本グランプリに出場し、生沢徹選手の906が優勝しました。 総生産台数65台。

　3l、5lと、排気量で区分けされて呼ばれるトヨタ７の最初のモデル。'68年日本グランプリのためにトヨタが開発したプロトタイプ。最初の試作車は、トヨタ2000GTの直列6気筒エンジンを搭載してテストが行われ、その後Ｖ8エンジンに換装されました。このエンジンは、同じ型式のセンチュリー用とはまったく別物で、2000GT、1600GT用のエンジンと同じく、当時は技術面 で密接な関係にあったヤマハ発動機が開発にかかわっていたといわれています。 　第５回日本グランプリに4台が出場したトヨタ７は、シボレーの5.5lＶ8を搭載したニッサンR381に対して非力なことは否めず、8位が最高位。その雪辱をはらすために5lバージョンが登場しますが、日本グランプリそのものの形態が変わたこともあって、ついに勝利を得ることはできませんでした。
（5/3より公開予定です。）